东小营公交中心站
广渠路快速公交系统工程东小营公交中心站，距副中心行政办公区约2公里，距地铁6号线潞城站仅800米。
建成后，将成为北京城市副中心最重要的公共交通枢纽！
目前，东小营公交中心站立体停车场正进行前期施工。
新建成的中心站，将是广渠路快速公交系统工程唯一的公交中心站，填补了副中心地区大型公共交通枢纽的空白！
可停放700余辆车
东小营公交中心站总建筑面积达8.9万平方米，为副中心最大的立体公交枢纽站。
该项目作为广渠路快速公交系统的首站，建成后将与六里桥指挥中心形成“一主一辅”两个指挥中心，成为城市副中心公交车辆调度指挥和运营管理中枢。
根据设计方案
东小营公交中心站将可停放约200辆公交车，551辆小客车。在缓解公交车停车难题的同时，也能为社会车辆提供停车服务。
东
广渠路公交系统
西
据了解，广渠路快速公交系统是连接中心城区与副中心的快速公交走廊。初步计划2020年投入使用。
线路工程全线26公里，共设16对站台，沿线集公交专用道、高架快速路、地下隧道等交通设施于一体。
项目建成后，将有效缩短乘客通行时间，大幅度提高副中心与中心城区之间的通行效率。
新闻加点料
下面，再去施工现场瞧瞧去↓↓
施工方城建五公司项目经理晁岱圣说
“每根立柱都是从首层直接贯通到二层，每根长达11米，直径最大的钢柱达到了90厘米，重量更是超过21吨。”
这些立柱相当于三层楼高，单根重量超过三头成年非洲大象，如此重量，项目部竟实现了安装位置的毫米级误差。
相比许多四方形立柱不同，这里的422根立柱全部为圆型，且每根立柱都由两块3—5厘米厚的钢板整体压制出来。
在晁岱圣电脑里，一张张制作现场的图片清晰标注了整个立柱的加工过程。技术人员将编写好的压制数据预先输入一台3600吨的超级压力机，随后按照数据对钢板不同位置进行挤压塑形，两个半圆形钢板出炉，再由工人将弧形钢板焊接，形成了圆形立柱。
运抵现场的圆形立柱还要与预埋件进行连接，整个项目使用的吊装设备全部为汽车吊，其灵活性与大吊重的特性让立柱安装更为便捷。技术人员使用了全站仪、经纬仪等测量手段对钢立柱定位进行现场控制，稍有偏差时还会在相应位置植入垫片纠正误差。
这种多手段、多方案组合的形式让422根立柱安装实现了毫米级误差，确保了整个中心站结构安全。
研制连接板提质提速
在中心站施工现场，巨型立柱通过工字钢连接成网状结构，喷涂了防火涂料的结构层显得更加厚重。
每根立柱与一段钢梁需要通过两块连接板固定，连接板上密密麻麻穿过许多高强螺栓，整个中心站的连接板使用量达到了约1.3万片。
相比普通的连接板，这里的连接板一侧多了两个如同插销的零件，这是项目部想出的小妙招。最初项目采用传统的安装工艺，结果安装时一次性穿孔率只有88.5%，还极大耗费了工人精力。
为此项目研制了一种如同合页的零件，将连接板的一边在地面预先固定在工字钢上，对穿测试没问题后，再进行整体起吊，将连接板如同关门一样甩到钢立柱上进行最后固定。
“别小看一块连接板，它的重量也有几十斤，空中定位非常不容易，我们这个措施等于固定了连接板，经过测算，每安装一块连接板，我们节省约15分钟，那么1.3万块保守估计节省的时间达四个多月。”晁岱圣说。
除能够极大提高效率外，通过这种方法，让对接安装一次性穿孔率也提高到了99.7%。这种几乎完美穿孔率的方法成为项目施工一大亮点。
超大底板无缝浇筑
在中心站办公区，一块块两人高的预制水泥条板将整个办公区与调度区进行了分割。
对这个副中心重点工程而言，绿色建设、环保施工是标配。这里使用的预制水泥条板替代了原有的砌筑工艺，减少了现场砂浆运输、抹灰等容易产生扬尘和污水的问题，条板安装效率也远远高于砌筑工艺。
晁岱圣说：“我们保守估计在这个专项可以节省3个月的工期。”目前整个项目的水泥条板用量达到了1万多立方米，如果换算成平面约5万平方米，相当于12个标准足球场。
除地上的水泥条板外，地下的混凝土超大地板也暗藏玄机。这块混凝土底板厚度达到2.2米，总面积达到约2万平方米。
施工人员改变传统工艺，根据现场情况以南北一条施工缝、东西五条施工缝的搭配划分出12个区域，分别进行浇筑。
常规的混凝土浇筑完成后要养护28天，使之达到设计强度，项目部技术人员通过调整混凝土配合比例，将这一时间延长到60天。
晁岱圣说：“这样做的好处是能拉长混凝土水化热过程，实现均匀少量散热，这样不会造成贯通裂缝等散热过程中的致命伤。”通过管理和技术应用实现2万平方米超大底板无缝浇筑。
本文来源：北京市住房和城乡建设委员会
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黄苒迪_B7966
