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2019年净利润119亿,京沪高铁的想象空间在哪?

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4月15日,京沪高铁(601816.SH)披露了2019年年报,年报信息显示2019年公司实现营业收入329.42亿元,同比增长5.72%;净利润119.4亿元,同比增长16.48%,营业总成本171.30亿元,比上年减少4.34亿元。

年报信息显示,其主营业务即铁路运输收入依然占据了绝大部分的收入,在329.42亿元的营收中贡献了326.6亿元的收入,但其本身的客运业务收入、运输旅客数量则出现同比下滑;其余2.8亿元来自于“其他业务”,年报中并未详细披露这些业务的构成,但年报在总结2019年业务新成效时提及了“加大车站商业经营开发力度”、“土地资产创效增收”等增量业务。

京沪高铁是中国第一家高铁上市公司,其年报显露中国高铁经济版图的一角,尽管在目前京沪高铁维持了稳定的增长和良好的净利润,但作为一家上市公司,京沪高铁这一铁路系统的“资本窗口”能够提供充足的想象空间吗?

运输业务是否见顶?

京沪高铁是中国最繁忙的高铁线路,年报显示,2019年,京沪高速铁路全线运送旅客2.15亿人次,占全国铁路旅客发送量的6.0%;客运周转量完成956.1亿人公里,占全国铁路客运周转量的6.58%。

铁路运输收入也是京沪高铁绝大部份的收入来源,该收入分为两个部分,一个是客运业务,即为乘坐担当列车的旅客提供高铁运输服务并收取票价款;另一个是路网服务,即其他铁路运输企业担当的列车在京沪高速铁路上运行时,向其提供线路使用、接触网使用等服务并收取相应费用等。

在2019年路网服务部分提供的营收为170亿元,同比增长12.69%,客运业务部分贡献的营收为156.4亿元,同比下降0.92%。

为什么客运业务部分收入下降?答案在开行列车数量之中,年报数据披露2019年全线开行列车18.73万列,较上年17.25万列增加1.48万列,增幅8.58%,其中公司担当列车3.60万列,较上年3.93万列减少0.32万列,减幅8.14%。

开行担当列车减少带来的是运输旅客量的减少,年报信息显示京沪高铁担当列车全年运送旅客5333万人,较上年5398万人减少65万人,减幅1.21%。

这种趋势并非2019年突然出现,实际上2019年披露的京沪高铁招股说明书显示,从2016年以来京沪高铁每年本线列车的数量就在不断减少,但本线列车的发送人次减少还是头一次出现。

西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰对经济观察报表示:“高铁成网之后,高铁车次增加,很多车次都要上京沪高铁上去运行,于是,其他运输公司的车多了,京沪高铁的车就少下来了”。

本线和跨线列车间的增减显示了每条铁路都存在的运能上限,在左大杰看来,目前京沪高铁的运载能力还有提升的空间,但也比较紧张了。

列车开行数量主要受到最小列车追踪间隔、列车开行速度等因素影响,按照左大杰的介绍,目前京沪高铁正在做最小追踪间隔3分钟的试验,目前追踪间隔大概是5分钟。

从5分钟提高到3分钟能够释放多少运力?左大杰表示:“追踪间隔受到很多因素制约,其中一个因素就是列车速度,高速意味着制动距离长,列车与列车之间的距离就要拉开,列车追踪间隔时间就长。一个小时内,追踪间隔5分钟可以发12趟,追踪间隔3分钟可以发20趟,但与此同时列车的速度也会受到限制。”

在北京交通大学经济管理学院教授赵坚看来,国铁集团实际上是将京沪高铁作为一个股份制改造的样本,因为采用网运分离的模式,它本质上更接近于一个资产管理公司,而不是一个运输公司。该集团在未来发展方向有两种选择,一种是延续目前的模式,用收购类似于京福铁路客运专线安徽有限责任公司这样同类路网运营公司进行业务的扩张,另一种方式是可以通过收购一些动车段、电务段等,实现铁路的网运一体。在赵坚看来,后一种模式可能有更强的示范效应。

成本、费用压缩的空间在何处?

本线列车和跨线列车增减影响的是另一个问题:毛利润率。

按照国泰君安证券研究相关报告中的测算,尽管平均每列本线列车的毛利贡献要高于跨线列车,但是在毛利率方面,2016年、2017年、2018年三年本线业务的毛利率分别为28%、34%和36%,而跨线业务则为59%、59%、60%。

在2019年的年报中也显示了这样的迹象,在营业收入特别是路网服务部分的营业收入持续增长的同时,2019年京沪高铁的营业成本进一步压缩,减少1.2%,毛利润率则增长3.46%。

营业成本之外,另一项被显著压缩的是财务费用,2019年京沪高铁的财务费用相较于2018年下降了45%。财务费用的降低得益于利息支出的降低和利息收入的提高,2019年京沪高铁利息支出从2018年的12.6亿元降低至10.9亿元,利息收入则从0.9亿增长至4.6亿元。

京沪高铁在年报中披露,利息降低是由于带息负债日均余额减少,利息支出减少。

利息收入为何增加?年报中提及2019年京沪高铁利用存量资金创收,继续与商业银行建立银企合作关系,采取协议存款利率上浮、大额存单方式,实现存量资金创效。

可以预见,对于长期借款余额超过200亿元的京沪高铁而言——实际上,按照其招股说明书中的披露,若对京福安徽公司的投资中大约200亿元的自筹部分需要用借款方式筹集的话,其负债还有进一步攀升的可能——和银行进一步沟通协作,降低财务费用依然是其下一步压缩费用,提高利润的重要途径。

在2019年年报中,京沪高铁2020年的经营计划部分就提及要“降低公司财务费用。积极协调相关银行争取优惠利率,最大限度降低存量和新增贷款利息负担。”

土地效益的想象空间有多大?

2019年9月,自然资源部作出《关于京沪高速铁路股份有限公司上市涉及土地资产处置的复函》(自然资函[2019]492号),同意将位于北京、河北、山东、安徽、江苏、上海6省市的585宗、总面积35,561,433.15平方米的京沪高速铁路股份有限公司已使用的国有划拨土地,按原用途作价1,228,065.33万元投入京沪高铁公司,由国铁集团代表国家行使出资人权利,相关土地权利类型转变为作价出资土地使用权。

这部分土地使用权被纳入了京沪高铁的无形资产之中,2019年京沪高铁无形资产相较于2018年期末,增加129亿,主要为土地使用权增加。

2019年京沪高铁披露的招股说明书中详细介绍了这些划转土地的用途、位置等信息,这些土地分布在北京丰台、大兴,天津武清、西青,河北沧州等多地,用途大部分为铁路用地,小部分为公共设施用地。按照招股说明书中的信息,计算上9月划拨的土地,京沪高铁拥有使用权的土地宗数为1043宗,总面积为3935万平方米。

年报和此前招股说明书中的种种迹象显示,京沪高铁正在加大力度的推动土地资产创收增效。

京沪高铁在招股说明书“公司业务发展计划”部分提及要“规范京沪高铁土地资产临时占用的使用程序,显化土地资产价值,维护土地资产合法权益”。在其目前的内设机构中,运输经营部(又称:战略发展部)的一项职责即为“负责公司土地、站车和其他资产资源开发与管理”。同时,在对2020年经营计划的描述中也提及“在抓好车站商业经营、土地临时占用管理等既有业务外,积极探索新形势下公司多元化经营发展途径,充分挖掘和开发利用公司资产资源潜力,大力培育公司新的利润增长点”。

易居研究院智库中心研究总监严跃进对经济观察报表示,京沪铁路的土地效应包括两个方面,一个是铁路站点内部的商业部分,一个是站点周边的土地开发。后者可以和更多开放商合作,比如现在很多的高铁新城建设,特别是一些尚有较大开发空间的城市会围绕站点进行城市开发,这个和京沪高铁都有很多关联,这些都是土地资产,都有一个比较好的价值,从某种意义上,京沪高铁本身就具有开发商性质,如果未来这些土地还能和其他地铁等交通设施挂钩,会带来更多的开发机会。

铁路用地综合开发是铁路领域一个长期讨论的话题,在顶层文件上意图已经较为明确,早在2013年、2014年国务院两份文件已经提及相关内容,2019年《铁路法(修订草案)》(征集意见稿)中也提及“国家有关部门、地方人民政府应当支持铁路运输企业利用现有建设用地,鼓励铁路运输企业对既有铁路站场及毗邻区域实施土地综合开发利用”。

但在实际操作中仍旧面临着种种问题,赵坚对经济观察报表示,铁路沿线基本没有土地开发价值,具有开发价值的主要是城市站点附近的土地,但铁路的站城一体化开发受到城市规划和容积率的限制,需要一个系统的改革。

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